几乎没有什么力量能够阻碍国内港口的整合步伐，从集团内部整合到区域性的整合，中国的港口行业似乎正在重演国际大型港口竞争-整合-发展-壮大的历史。
5月10日，青岛港与日照港(11.08,-0.20,-1.77%)(600017)这对昔日的竞争对手终于结成联盟。双方在济南签约，将共同出资11.5亿元联合经营日照港集装箱码头业务。
青岛港集团董事局主席常德传在两港联姻时如此描述未来规划：形成以青岛港为龙头，日照港、威海港为两翼的港口整体布局。随着青岛港与日照港的结盟，山东省打造“东北亚国际航运中心”的战略已初具雏形，这一战略正是以青岛港为干线港，日照港、烟台港为支线港，威海港、龙口港等为喂给港的全省港口系统。
青岛港从2005年就开始实施“走出去”的整合战略，在与日照港携手之前，青岛港已与威海港成功合作，将多家船公司和货主吸引至威海港开展业务。
类似这样“大港并小港，强港联强港”的并非只有“山东模式”。从北部湾至渤海湾，合纵连横、整体上市，我国沿海港口的整合正春潮涌动，各大港口都希望借此在激烈的竞争中赢得先机。
港口产能结构性过剩
按照交通部的有关统计和规划，我国沿海港口的产能要到2010年才会基本实现总体供需平衡，但由于过去几年基础建设投资加速，港口的投资冲动使得港口总体产能增长较快，特别是“十一五”期间，珠三角地区及环渤海湾地区港口产能的结构性过剩局面已有所显现，且有进一步加剧可能。
仍以山东为例，从日照市沿着海岸线北上，经由青岛港至威海港、烟台港，再至东营港，大大小小的港口分布其间，除以上较为知名的港口外，还有海阳港、石臼港、岚山港等不太知名的中小港口。山东省发改委地区经济处副处长郭京堂此前曾形容：山东半岛的临海县市区有30个，而港口就有26个，几乎达到了“一个市(县)一个港口”的地步。
港口虽众，景况却大不同。青岛港、烟台港等大型港口因货源过于充足，时常处于高负荷运作的状态，货物压船和压港的状况时有出现；与之形成鲜明对比的是，中小型港口因货源等问题，处于“产能过剩”的状态，资源浪费严重。
